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泛亚铁路网络计划从本世纪初即开始筹谋研究，2010年18个亚洲国家在韩国釜山签订《亚洲铁路网政府间协定》，标志着计划正式启动。2013年中国提出“一带一路”设想，将泛亚铁路置于“一带一路”战略规划的框架之下，给予政策上的支持。一晃眼十一年过去了，泛亚铁路网计划却只有中老铁路于最近建成通车，这是为何呢？在各国踌躇不前的情况下，缘何老挝却义无反顾投入到了中老铁路的建设之中呢？

图1泛亚铁路南通道规划图

泛亚铁路在过去十一年中进展缓慢，原因有很多。首先在政治上各方诉求不同，协调各方立场需要花费大量时间和精力。在计划之初，各方都根据自身需要提出了自己的建设规划图。但这些规划都太过于注重各国自身利益，导致各自的铁路规划线路无法有效对接。这就需要通过政府间协商协调，从而达成妥协实现互联互通。

其次则是经济方面的原因，即建设经费的落实。亚洲很多国家都还不富裕，在筹措铁路建设资金方面存在困难。而且亚洲幅员广袤，地理地质状况复杂，铁路建设的成本在很多地方非常高昂，更是给各国在资金筹集方面增加了难度。同时各国也担心铁路效益产出不够明显，无法有效覆盖投入，因而建设决心不足。

最后亚洲国家间的一些内部矛盾，以及一些域外国家的鼓噪阻挠，对计划的顺利推行也造成了障碍。长期以来，由于历史、政治和利益因素，亚洲部分国家之间一直存在矛盾，其中一些还十分激烈。如何求同存异，用理性消泯矛盾，实现彼此间的利益最大化，始终是亚洲国家间的一个重大课题。而一些域外霸权国家则不愿意看到一个团结协作的亚洲共同体出现，以免削弱其国际霸权，因而想方设法地进行阻挠破坏，也给泛亚铁路网的建设带来了困难。

正是由于上述因素的存在，导致部分亚洲国家在泛亚铁路网的建设上态度迟疑。而且还有部分国家犹疑不定，经常在决策上出现反复。在这样一个大的氛围下，老挝确是一股清流，从一开始就坚定抱紧了这个计划，这又是出于什么原因呢？

图2

老挝在泛亚铁路网计划上的坚定，与其地理情况有关。东南亚有十一个国家，其中有五个是岛国，四个是临海国，还有一个是半岛岛屿复合型国家。只有老挝是内陆国家，没有一寸海岸线。其他国家都有漫长海岸线，有较便利的海上航线连系世界。而蜗居内陆的老挝，在对外交通上则十分不便，严重阻碍了老挝的国家发展。

更糟糕的是，老挝不仅没有出海口，而且陆上交通也十分落后。老挝国土面积23.68万平方公里，其中80%为山地高原，仅湄公河沿岸有一些小块平原和谷地。在近现代，老挝先后遭受法国殖民和美国入侵，独立后早已是千疮百孔。恶劣的自然地理条件，薄弱的经济基础，使得独立后的老挝虽然努力发展，但在经济上仍然是一个非常落后的国家。

图3

经济状况不佳，交通基础设施自然也好不到那里去。在中老泰高速公路和中老铁路建成之前，老挝没有一条高速公路，铁路则仅有一条20多公里的铁路连接首都万象和泰国廊开府。不仅老挝自身的陆路交通状况不佳，而且其周边邻国或邻国与其相邻的地区经济也都较为落后，交通基础设施普遍不佳，进一步增加了老挝对外交通联系的难度。

因此在泛亚铁路计划提出之后，老挝给予了极大的关注，并十分积极的投入其中。在2013年中国提出“一带一路”战略后，老挝主动与中国的战略对接，并相应的提出了自己的“陆联国”战略规划。希望借助“一带一路”的融资平台来建设自己的公路铁路设施，将老挝由陆锁国变成陆连国，成为中南半岛的陆上交通中心。

图4

上图4：红线为老挝“陆联国”战略铁路规划，蓝线为广西提出的新通道规划建议线路

由于老挝的态度积极而主动，因此中老两国在关于中老铁路建设的协商方面十分顺畅和高效。在泛亚铁路网计划制定后，中老两国即开始就修建中老铁路进行协商，2012年双方即达成修建中老铁路的原则性意见。2014年李克强总理访问老挝，中老双方就中老铁路建设的具体事项开始协商。2015年底，中老双方正式签订《中老铁路协议》，规定中老铁路由中老两国按70:30的比例共同出资修建，中老铁路建设正式启动。

中老铁路由中国境内的昆玉、玉磨两段和老挝境内的万磨段，共三段铁路组成。其中昆玉段为既有铁路扩能改造，早在2010年即已开工建设，在中老铁路正式开工时已经建成。2016年4月19日，中国境内玉(溪)磨(憨)铁路开工动员会在玉溪召开，标志着玉磨铁路全线开工建设。中老铁路全线开工仪式则是2016年12月25日在老挝北部琅勃拉邦举行。老挝总理通伦率老中双方代表挥铲破土，并亲自鸣锣九响，标志着中老铁路正式全线动工。

中老铁路原预计2020年完工，但由于遭受新冠疫情影响，加之工程难度大所带来的延误，实际完工于2021年下半年。经过一段时间的联调测试后，中老铁路2021年12月3日举行了通车运营仪式，标志着中老铁路正式建成通车。中老铁路开通运营，标志着老挝拥有了第一条现代化对外铁路通道，也是老挝国家发展历史上的一个重要篇章。同时中老铁路也象征着中老两国友好交往，紧密合作的典范。

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